Ferrari 500 Testa Rossa (C) Spider Competizione Scaglietti


A classe de 2 litros na categoria de Sport, foi sempre particularmente disputada, e até 28 de Abril de 1956, a Ferrari usou o 500 Mondial na luta particular que a opunha à arqui-rival Maserati. No entanto, o 500 Mondial não esteve isento de alguns defeitos, sobretudo ao nível do châssis, que o impediram de lutar de forma consistente pelas vitórias.
Nesse dia 28 de Abril, a Ferrari apresentou então aquele automóvel que fazia a continuação da aposta nos motores quatro cilindros de dois litros de capacidade, nascia assim o 500 Testa Rossa, que foi assim designado porque as cabeças dos motores que equipavam estes automóveis estavam pintadas de vermelho, no entanto, este procedimento já era efectuado para todos os motores Ferrari, desde os 4 cilindros dos modelos Mondial e Monza de 1954, de qualquer forma foi a partir dos 500 que se passou a usar a designação Testa Rossa. O 500 TR utilizou o mesmo motor (Tipo 131) que equipava o Mondial, mas seriam modificados alguns particulares que se haviam mostrado mais frágeis. Desta forma, foi reforçado o eixo do motor bem como o volante deste. Foi substituída a embraiagem bidisco por uma multidisco. A carroçaria é caracterizada por ter uma entrada de ar frontal para o radiador de maiores dimensões que o usado até então, sendo que três exemplares receberam carroçarias concebidas pela Touring, o #0632, 0642 e 0644MDTR. Estes três exemplares, foram usados pela fábrica no Grande Prémio Supercortemaggiore de 1956, bem como nas 24 Horas de Le Mans do mesmo ano, mas aqui como 625LM. Para além deste três primeiros exemplares, foram construídos mais catorze destes 500 TR (Entre Maio e Junho de 1956), todos eles desenhados por Pininfarina e construídos pela Scaglietti.
As maiores evoluções deste 500TR situavam-se ao nível do châssis e das suspensões, assim a ponte De Dion  e as molas de lâminas transversais  desapareceram dando lugar a uma mais clássica de eixo rígido. A caixa de quatro velocidades passou a estar acoplada ao motor e as suspensões eram asseguradas por dois paralelogramas de Watt longitudinais e molas helicoidais. Na frente, estas eram asseguradas por triângulos sobrepostos com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Estas evoluções foram concretizadas por um grupo de técnicos da qual faziam parte Vittorio Jano, Alberto Massimino, Luigi Bellantani e Andrea Fraschetti.
Numa altura em que o 500 TR dominava a categoria 2 litros das corridas de "Sport", a Comissão Desportiva Internacional decide mudar as regras do jogo, e, numa decisão conhecida desde o dia 25 de Maio de 1956 (e aprovada numa reunião realizada em Baden-Baden), concertou o texto deste novo anexo que na prática condenava a carreira do 500TR, pois impunha (a partir de 1 de Janeiro de 1957) uma largura interior mínima de 120 cm (ao invés de uma largura exterior mínima de 90cm) e a existência de, pelo menos, uma porta colocada de cada lado do automóvel. Para além disto também ficou definido que o pára-brisas deveria estar colocado simetricamente em relação ao eixo do carro, e deveria ter uma largura mínima de 100cm (medidos na extremidade inferior) e uma altura mínima de 20cm medidos na vertical, e ainda que a capota passa a ser obrigatória, e e mesmo que não usada deveria estar fixada ao automóvel.
Aqui está uma forma de colocar sob grande pressão os engenheiros,os desenhadores ou os mecânicos, que foram obrigados a tentar adaptar o 500TR a estas novas regras (em contra-relógio), para além de tentar de forma grosseira colocar fora de combate um automóvel até ai vencedor. Mas a Ferrari, como habitualmente nestas situações, fez vir ao de cima algumas das suas virtudes, da qual fazem parte sem dúvida a persistência, e desta forma apresentou no fim de 1956 um novo modelo a que designaram por 500 TRC, sendo o "C" obviamente a referência ao novo anexo da CDI, mas que também, numa interpretação muito pessoal poderia ser de Combatividade!
O châssis do TR foi completamente remodelado para a versão TRC (alongado em 10 centímetros), assim os dois tubos paralelos principais , a estrutura de pequenos tubos em triângulo destinados a reforçar a rigidez., foram melhoradas por Massimino e Bellantani. Estas alterações permitiram a Pinin Farina conceber uma carroçaria mais baixa de dez centímetros e com as coberturas das rodas mais arredondadas, e incorporava, obviamente, todas os elementos impostos pelo novo regulamento, pequenas portas, pára-brisas maior, reservatório de combustível de 120 litros e a inevitável capota, embora esta seja utilizada só nos controlos técnicos, pois a sua utilidade era nula, tal como referiu na época Gino Munaron, um dos pilotos que mais utilizou o 500 TRC: "Este acessório requerido pelo Anexo C dava um aspecto esquisito ao automóvel quando montado, e claro que era inutilizável pois não tinha sido feita para suportar a pressão do ar. A partir dos 70 Km/h ela voava! Depois das verificações técnicas ela era colocada na mala, ou no fundo das boxes, ou às vezes até em casa..."
O 500 TRC continuou com a mesma configuração do TR ao nível do motor, da caixa de velocidades e da transmissão, mantendo os mesmos níveis de potência máxima (190 CV às 7400rpm) o que para a época e tratando-se de um motor de quatro cilindros e dois litros era um valor considerável. De referir igualmente que ao nível estético, estes 500 TRC apresentavam uma inovação criada por Sérgio Scaglietti, ao serem vendidos por vezes em duas cores, na parte superior e inferior da carroçaria, algo que foi seguido em alguns 250 GT da mesma época. 
Este  500 TRC tornava-se o arquétipo do Ferrari-cliente, agora que a Scuderia Ferrari passou a usar exclusivamente os motores de 12 cilindros.

Nº de chassis construídos:

625/500 TR (1956): Total de 17, entre #0600MDTR e #0654MDTR

Três exemplares com carroçaria Touring (625 LM nas 24 Horas de Le Mans de 1956): #0632MDTR, #0642MDTR e #0644MDTR.
Os restantes (Pininfarina / Scaglietti) #0600, 0608, 0610, 0614, 0618, 0620, 0624, 0634, 0636, 0638, 0648, 0650, 0652 e 0654MDTR

500 TRC/625 TRC (1957): Total de 20, entre #0658MDTR e #0708MDTR

#0658, #0660, #0662, #0664, #0668, #0670, #0672(625 TRC), #0678, #0680 (625TRC), #0682, #0686, #0690, #0692, #0694, #0696, #0698, #0702, #0704, #0706 e #0708MDTR.

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Principais características técnicas:
(500 TRC)

Motor:
(Tipo 131)

4 Cilindros em linha
Cilindrada: 1984,86cc (90x78mm)
Taxa de Compressão: 9:1
Potência máxima: 190CV às 7400rpm
Distribuição: Duas válvulas por cilindro, duas árvores de cames à cabeça
Alimentação: Dois carburadores Weber 40 DCO/3

Transmissão:

Caixa de quatro velocidades + MA
Diferencial autoblocante ZF

Châssis:

Monobloco de estrutura tubular e aço de secção elíptica 
Suspensão frontal: Rodas independentes, quadriláteros deformáveis, molas helicoidais
Suspensão traseira: Eixo rígido, molas helicoidais
Reservatório de combustível de 120 litros

Dimensões:

Distância entre eixos: 2250mm
Peso: 680Kg

Prestações:

Velocidade máxima: 245 Km/h

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#0600MDTR


Este 500 TR foi vendido a 16 de Fevereiro de 1956 à equipa Ecurie Francorchamps de Jacques Swaters, tendo iniciado a sua carreira com uma vitória na classe 2 litros (8º da geral) no Grande Prémio do Senegal em Dakar a 11 de Março e pilotado pelo próprio Swaters. Foi o primeiro dos Pininfarina/Scaglietti a sair da Fábrica nesta configuração. Prosseguiu com esta equipa belga, e ao longo de todo o ano de 1956, a sua carreira desportiva, sendo pilotado por alguns dos habituais pilotos desta equipa, Paul Frère, Alain de Changy, Lucien Bianchi e Roger Laurent, entre outros.
Nos inícios de 1957, foi vendido de novo à Ferrari, que depois de receber alguma manutenção, e convertido às novas regras do Anexo "C" do CDI,  foi vendido a ao piloto francês de Nice, François Picard que com ele disputou algumas provas entre elas o VI Grande Prémio de Portugal no Circuito de Monsanto. conseguindo várias vitórias na classe 2 litros. Este 500 TR foi vendido posteriormente à NART de Luigi Chinetti que disputou com este Ferrari inúmeras provas no continente americano com Pedro Rodriguez como piloto. Curiosamente, este Ferrari seria já em 1958, recarroçado por Sergio Scaglietti, passando a ter uma carroçaria ao estilo Testa Rossa "Pontoon Fender", tendo a 21 e 22 de Junho de 1958 participado nas 24 Horas de Le Mans, prova em que o Ferrari 500 TR nº 25 foi inscrito por Luigi Chinetti (NART) e pilotado por Pedro Rodriguez e José Behra, no entanto era Ricardo Rodriguez que devia ter ocupado o lugar ao lado do seu irmão. No entanto só Pedro (18 anos) foi autorizado a pilotar, tendo Ricardo (16 anos) ficado apeado, vendo a corrida do irmão das boxes.



1957

IV Circuito Internacional de Lisboa
VI Grande Prémio de Portugal
8 e 9 de Junho
François Picard (nº7)
Treinos: 7º
Corrida. 5º / 1º classe de 2 litros
(Foto: Colecção Manuel Taboada)

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#0694MDTR

Um 500 TRC que ficaria tristemente marcado pois foi ao volante deste Ferrari que morreu António Borges Barreto, o talentoso piloto de Évora. Este Ferrari foi entregue a Borges Barreto em Saint-Étienne para disputar as 6 Horas de Forez a 30 de Maio de 1957. Tinha cor branca e uma lista longitudinal vermelha.
A pista tinha um perímetro de 5,5 Km e usava os dois sentidos de uma via rápida, que tinha como separador uns simples arbustos. Esta prova tinha habitualmente uma rica lista de inscritos, desde o Ferrari 290MM da Équipe Natinale Belge de Willy Mairesse, o 750 Monza de António Creus, passando por vários Ferrari 500 TRC idênticos ao de Borges Barreto, e dois Jaguar D-Type da Ecurie Ecosse e dois Aston Martin DB3S.
Piero Carini, o piloto italiano que tantas provas disputou em Portugal, estava inscrito igualmente com um Ferrari 500 TRC, neste caso o #0648MDTR com o nº54. A corrida foi disputada debaixo de chuva, e à 20ª volta, Carini perdeu o controlo do seu 500 TRC numa das partes mais rápidas do traçado francês, atravessou os arbustos do separador central, passou para o outro lado da pista na altura em que Barreto seguia em sentido contrário. O choque foi brutal, e o #0694MDTR é atirado para uma ravina, tendo Borges Barreto morte imediata, assim como Piero Carini. Um dos momentos mais tristes da história da Ferrari em Portugal.
De fugaz e talentosa carreira, Borges Barreto deixou em todos um forte sentimento de saudade. O 500 TRC #0694TR foi desmantelado após o acidente.

1957

6 Horas de Forez
30 de Maio
António Borges Barreto (nº58)
Corrida: Não terminou (Acidente)
(Foto: Arquivo Frédéric Reydellet)

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#0640MDTR


1957


IV Circuito Internacional de Lisboa
VI Grande Prémio de Portugal
8 e 9 de Junho
Franco Cortese (nº8)
Treinos: 9º
Corrida: 9º / 4º Classe de 2 litros

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#0638MDTR

Um 500 TR adquirido em 1957 por Peter Monteverdi, com o qual fez algumas competições.
Em Maio de 1958, foi comprado pelo suíço André Wicky, que o alugou regularmente a alguns pilotos para participarem em diversas corridas. Um dos pilotos a quem Wicky alugou este 500 TR, foi a António Gentil de Herédia, que juntamente com António Herédia de Bandeira participaram nos 1000 Km de Nurburgring de 1961. Depois de de várias mudanças de proprietário, o #0638MDTR pertence actualmente ao italiano Marco Pelizziari.


1961


1000 Km de Nurburgring
28 de Maio
António Gentil de Herédia/António Herédia de Bandeira (nº24)
Corrida: Não terminaram